今日话题：急救车遇堵致伤者死，苛责民众不避让无用

奔驰的急救车是争分夺秒救人的保障

导语：12月7日晚，北京一名年过五旬的骑车人不幸被轧成重伤。120急救中心的一位王医生发微博称，自己在随车抢救伤者的过程中，亲眼看到一路上鲜有车避让，眼睁睁地看着一个生命在她面前逝去。

给急救车让道本来是一个常识，为何在中国就有“不让道”的人呢，用“素质不高”、“不敬畏生命”形容这些人，的确解气，但很可能就错过了背后隐藏的真问题。

一、不给急救车让道，不能简单归因于民众素质低下

1、道路拥堵、对“特权车”反感是两点重要的现实因素

因救护不及时致伤员本可救活而未活的情况存在两种，一是出车不及时；二是从接到伤员到送抵医院耗时过长。对于第一种情况，媒体报道的比较多，按照平均8至12分钟的国际发达地区的出车时间，中国的差距甚远。

第二种情况，有一项网络调查，调查显示遇到急救车，不避让的私家车超过一半以上。但如果因此把救护途中行车不畅完全归责于中国的私家车主，则有失公允。在腾讯这条新闻的跟帖下，被顶得最多的一条评论是“（给）救护车让道天经地义，只是国人素质太差”。

首先，在特别拥堵的道路尤其是北京的道路下，给急救车避让存在实际困难。据报道，这起因抢救不及时而导致伤者身亡的悲剧发生在北京的周五的晚高峰。从事故地田村北路东口到最近的武警总医院，一路水泄不通。急救车鸣笛无效后，改走自行车道，又遇到了违章停在自行车道上的机动车，后无法折回，耽误了宝贵的救命时间。

实际上，在只能挪行的交通状况下，指望鸣笛来杀出一条生命通路难度很大，中国司机也缺乏这方面的培训；而违章停车的问题也是由国人一贯不守交通规则和现实无奈造成的。这两者都无法直接和私家车主“不敬畏生命”、“素质低”扯上直接关系。

被堵在城市车流中动弹不得的急救车

另外，不可否认在中国“特权车”普遍霸蛮的背景下，会让人丧失掉对本该具有特权属性的救护车、消防车的敏感和敬畏。在出现类似悲剧时，简单地把责任归为人性之恶、素质低下，很可能无利于解决问题。

2、要明确“给急救车让道”是法律强制不是道德提倡

国家道路交通安全法规明确规定，救护车执行紧急任务时，可以使用警报器、标志灯具；在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制，其他车辆和行人应当让行。

这样的表述，实际上就造成了和“公交车让座”问题一样的困惑，“应当”让行，是提倡性的建议还是义务性的规定，相信大部分人都搞不清楚。如果是后者，那么对于“不让道”的行为，应该有具体的惩罚性措施出台，可惜目前还没有；如果是前者，不能否认，和让座问题一样，在规则意识较为淡薄的中国社会，这可能只会让此话题纠缠不清。

德国1982年即已颁布法律强制要求所有车辆为救护车让道，否则将承担高额罚款甚至被追究刑事责任；美国交通法规规定，救护车、消防车等车辆在执行紧急任务时，道路上行驶的其他所有车辆此时必须立即停车，等特种车辆驶离一段距离之后，其他车辆方可继续行驶；韩国法律规定，凡是未给救护车让道的，一经特种车辆的黑匣子确认，对违法者处以巨额罚款；在新加坡，救护车都装有摄像头，如果拍摄到哪辆车不给救护车让路，就将受到重罚。

在德国、美国、新加坡这些规则意识比中国强的国家，尚且需要法律强制规定给救护车让道的义务并且有相应的惩罚措施，在中国，把这样一个问题寄希望在“素质”上显然不是务实的做法。

3、把目光聚焦在是否有意愿避让，忽略了是否有能力避让

避让救护车、消防车的行为，从表面上看是在帮助正处于危难中的他人，实际上却是在关怀自我：你也可能有存在险情的那一天。这么简单的道理，让大家明白并不是一件很困难的事。问题在于，许多司机不具有让道的技术。

驾校培训日趋“速成化”，大量技术不熟练的新手在遇到突发情况时往往不知该如何应对，更不清楚如何在拥挤的道路上为救护车、消防车等特种车辆让道。这就不是“让不让”的问题了，而是“会不会让”的问题。

在德国，如何在拥堵的道路下给救护车、消防车让道，这是考驾照需要学习的重要内容；日本的经验是将避让救护车、消防车等特种车辆的观念和方法列为驾校培训的必修必考科目，从而使得司机在面对特种车辆时有意愿、也有能力避让。

除此之外，西方发达国家还提出第一目击者救护原则，需要大家平时提高急救意识和急救技能，关键时候才能帮助发生意外的病人。这在客观上就减轻了紧急救护体系的压力，也为救护患者赢得了最宝贵的时间。

二、 比“不避让”更严重的救护车市场问题

1、一方面，正规救护车数量不足，但又不允许民间资金进入

截至今年4月30日，北京急救中心下属有421辆救护车，按卫生部“每5万人配备一辆救护车”的要求，假设北京现有2000万人口，则至少需要400辆救护车，看起来数量够了，其实不然。这400多辆救护车，只有一半直属北京市急救中心，另一半在权属上归各区县。并且50000比1的指标，是指这400辆救护车要随时处于待命状态，而车辆需要周转、检修，所以北京目前的救护车数量还不够。

使用救护车的患者大概有三类，一是危重患者；第二类虽然不是危重病人，但需要专业车辆解决交通问题；第三类就是在落叶归根思维影响下，部分患者想要临终回到老家。北京的医疗资源及实力得天独厚，全国各地病患前来求医问药的也多，救护需求本身就很庞大。需求大，而数量不足，必然产生问题。

中国的救护车使用，都是需要收费的，也就是说这是一块公营的收费领域。而在国际上，救护车的提供方式多种多样：美国的救护车（紧急医疗）服务是公营和民营两种；香港的紧急救护车则是免费提供。不管是公是私，是收费还是免费，最终目的都是要保证需要救助的患者得到应有的帮助。

2、另一方面，应运而生的黑救护车满足了一定需求，但缺乏监管

北京市急救中心长途转运组组长韩超说：“市场在这儿摆着，正规军无法满足，救护市场又没有真正对民间开放，只能是黑车上，黑着上。”

随便在网上搜索“黑救护车”，各种新闻不一而足。总结起来意思都差不多：正规急救车辆兵力不足、捉襟见肘，隐藏在医院周边的黑救护车频频现身，坐地起价，甚至出现黑救护车“舍近求远”延误治疗致伤者死亡的事故。

在我国大部分城市，正规120急救车在市内出车5公里(含5公里)内每次收取出车费约30元，超过5公里每公里加收1.5元(含往返里程)，而记者咨询了北京3家非正规救护车公司，均报价为800元，市内范围。黑车的出现虽然一定程度上满足了病患需求，但巨大的安全风险不得不让人担忧。

7月21日，北京西三环路边，一辆挂着河北牌照的黑救护车

长沙市医疗救援中心介绍，一旦出现事故，由于没有正规的合法身份及手续，黑车车主就会逃之夭夭，最终受害的只能是病人及其家属。黑救护车另一个危害是，使用价格相对低廉的工业氧气，而非医用氧。工业氧气一般仅要求含氧纯度，对卫生条件无特别要求，杂质多，一旦病人吸入过量，就会发生呛咳、结痂等现象，引发或加重呼吸系统的病症。

“黑救护车”的监管涉及多个部门，救护人员的资质归卫生部门，改装车辆归公安交警部门，非营运车辆载客归运管部门，运营定价归物价部门，而如果收费出现欺诈则涉及工商部门。一旦涉及“黑救护车”营运赢利的具体行为，卫生部门没有执法权，主要是由运管部门来监管。而根据规定，运管部门是对普遍服务对象的营运车辆进行管理，而救护车是提供特殊服务，所以目前法律法规上对救护车的管理仍属于空白。

三、救护车问题只是混乱的120急救制度的折射

1、2005年就起草的《急救中心管理办法》至今尚未出台

上世纪80年代，我国各地普遍建立了以120为代表的急救中心。但是由卫生部起草的《急救中心管理办法》，至今仍未出台，这就造成了各自为政的局面，急救制度仅在大城市中就分成广州模式、重庆模式、北京模式和上海模式。广州模式中，医院的急救任务统一由市急救中心调度，而重庆模式则是由各家医院自己负责，上海模式是多家医院协调。

早在几年前，国家信息产业部和卫生部就联合发文规定，一个城市不允许存在两个120。120是院前急救唯一特服呼叫号码，未经卫生行政部门批准，任何医疗机构不得擅自设置任何其他形式的急救电话。而实际的情况并不乐观，各地医院私自设立急救号码的现象屡禁不止，否则也不会出现各种救护车争抢伤员的闹剧。

尤其是对于重大的交通事故，由于保险额度大并且花费昂贵，每家医院都想抢到这样的病人，这样看起来是对病人有利，实则相反。因为“120”急救制度要根据“就近救急”原则，如果其中掺杂了过多的利益因素，很难防范更远的医院、更差的医院“抢”到病人而贻误最佳治疗时机。同时，如果是一位重病缠身的流浪汉或身无分文的无名氏，相反的情况就会发生，互相推诿、逃避责任。

2、“120”和“999”不该同时存在

北京的情况更加严重，除了120急救系统内部管理无章法，120还和红十字会所属的999纠缠不清。在中国120一直被视为是院前急救的唯一特服号码，但在北京却存在着北京市急救中心（120）和北京红十字会急救中心（999）两大救助体系，他们分别隶属北京市卫生局和北京市红十字会。自2001年999成立后，至今业务量占到北京急救市场三四成左右，然而直到十年后的2011年，两家机构才建立了共享信息的平台。

也就是说，在信息平台建立之前，极有可能存在资源浪费的情况——同一起电话，双方同时出车。在急救资源本身就有缺口的情况下，还存在这样的资源浪费，更让人无法理解。

即使建立信息共享平台后，也还是两块牌子各自运营，行政隶属关系不一样，不好统一，除非在有重大灾害时由北京市政府统一指挥。

结语：据专家介绍，影响紧急救援最主要的因素是交通状况。在交通状况不佳、资源不足、分配不均、制度混乱等现实因素下，把炮火对准“不让道”的民众，不利于我们发现背后的真问题。

出品：腾讯评论 第2272期

责任编辑：张德笔